Zespół mazparts.pl to nie tylko świat części i akcesoriów. Mazda to dla nas także sposób na życie – oby było nas jak najwięcej! Ufamy, że odwiedza nas liczne grono osób, które dopiero szukają upragnionego egzemplarza – aby to ułatwić oddajemy w Wasze ręce testy najpopularniejszych modeli.
Naszą wiedzę i doświadczenie wykorzystujemy także tutaj – każdy test jest przeprowadzany wyłącznie przez nas. Zaczynamy doskonale znanym już modelem 626 ostatniej generacji.
Za miesiąc kolejne auto – Mazda 6 z dieslowskim motorem CiTD z lat 2002-2008 – zapraszamy do lektury!
Mazda 626 produkowana w latach 1998-2002 to powrót japońskiego producenta do sprawdzonych rozwiązań i spokojnej stylistyki. Poprzedniej generacji modelu przez 5 lat nie udało się zdobyć wyraźnego uznania klientów, a prawdziwym sukcesem okazała się dopiero Mazda 6, która zapoczątkowała filozofię Zoom-Zoom. W teście bliżej przyjrzymy się poszukiwanej i cenionej na polskim rynku odmianie wysokoprężnej.
Karoseria Mazdy robi solidne wrażenie, a jej spokojne linie wolno się starzeją. Zdaje się, że japońskim projektantom pod koniec lat 90. zabrakło weny, ponieważ podobnie wygląda konkurencja w postaci Hondy Accord, Nissana Primery i Toyoty Avensis. Do 4-drzwiowego sedana i 5-drzwiowego liftbacka rok po premierze dołączyło praktyczne kombi, które mogło pomieścić do 7 pasażerów dzięki ławeczce montowanej w bagażniku. Obszerne wnętrze Mazdy 626 urosło w stosunku do poprzednika i może stanowić wzór dla innych klasowych rywali. Wykończenie nie budzi najmniejszych zastrzeżeń, jedynie w mocno wyeksploatowanych egzemplarzach zdarzają się stuki i trzaski z okolic deski rozdzielczej. Ciekawym rozwiązaniem jest praktyczny stolik, otrzymywany po złożeniu przedniego fotela pasażera. Bagażnik w każdej wersji jest ustawny i pojemny (505 l), seryjnie w tylnej kanapie znajduje się rękaw na narty. Fotele nie zapewniają dostatecznie dobrego trzymania w zakrętach i nastrajają raczej do spokojnej jazdy. Mazda przez lata przyzwyczaiła klientów do bogatego wyposażenia swoich modeli – klimatyzacja i pakiet elektryczny montowano standardowo od 1998 r. Najgorzej wyposażone są modele sprowadzone z Holandii (1 poduszka powietrzna!), a najlepiej te z Niemiec czy Szwajcarii. Warto dodać, że każdy egzemplarz z silnikiem wysokoprężnym pochodzi z importu, bowiem producent w obawie o jakość polskiego paliwa nie wprowadził tej wersji do oficjalnej oferty w naszym kraju.
626 prowadzi się pewnie, jednak układ kierowniczy jest zbyt silnie wspomagany. Zawieszenie zostało zestrojone komfortowo, dzięki czemu cicho i efektywnie filtruje nierówności. Niestety nadwozie ma skłonności do przechyłów i zarzucania tyłem podczas dynamicznej jazdy. Układ hamulcowy z seryjnym ABS-em we wszystkich wersjach zapewnia dostateczną skuteczność. Większość modeli wyposażono w komplet 4 poduszek powietrznych. Do słabszych stron należy zaliczyć zapiekające się zaciski hamulcowe tylnej osi. Zazwyczaj pomaga tylko regeneracja – na szczęście oryginalne zestawy naprawcze nie są zbyt drogie, a naprawa wystarczy na kolejne 100 tys. km.
Pod maskę poprzedniej generacji modelu trafił Diesel z nietrwałą turbiną typu Comprex, a konkurencja wypadała lepiej, bazując nadal na starych, sprawdzonych rozwiązaniach. Aby z powrotem wejść na rynek, Japończycy musieli opracować nową jednostkę. Rok po premierze modelu z silnikami benzynowymi, bazującego na jednostkach z poprzedniej generacji 626, Mazda wprowadziła do sprzedaży wersję 2.0 DiTD z 16-zaworową głowicą i jednym wałkiem rozrządu. Pod koniec lat 90. ubiegłego wieku był to pierwszy japoński motor z wtryskiem bezpośrednim. Napędzany jest paskiem zębatym, wymienianym co 90 tys. km. Należy pamiętać, by nie przekraczać tego interwału, a wymianę układu rozrządu przeprowadzać tylko na oryginalnych częściach. Zrywające się przedwcześnie paski rozrządu tańszych dostawców są bolączką silnika i prowadzą do kosztownych napraw. Rozrząd jest kolizyjny, aczkolwiek Mazda zabezpieczyła konstrukcję, montując pionowe zawory i „podcięte” w odpowiednim miejscu dźwigienki zaworowe, dzięki czemu w razie awarii ulega uszkodzeniu mniejsza ilość elementów.
Pompa wtryskowa silnika wysokoprężnego reprezentuje ponadprzeciętną trwałość, jednak nawet najwyższej jakości komponenty w obliczu kiepskiej jakości paliwa i zaniżanego przebiegu wielu egzemplarzy ulegają awarii. Koszt regeneracji waha się od 2 do 5 tys. zł, a nowa pompa to kosmiczny wydatek 12500 zł. Zaleca się tankowanie oleju napędowego na sprawdzonych, markowych stacjach. Na szczęście poza wspomnianymi wyjątkami silnikowi obce są problemy ery nowoczesnych turbodiesli. W konstrukcji zrezygnowano z koła dwumasowego, a awarie wtryskiwaczy, elektroniki czy turbiny nie zdarzają się nawet w najstarszych egzemplarzach. Uciążliwa dla użytkowników może być spora głośność silnika i „twarda” kultura pracy, podobna jak w silnikach TDI koncernu VW. Wszystkie te niedostatki rekompensowane zostają przy dystrybutorze, bowiem wersja DiTD zadowala się średnio 5,5 l ON na 100 km. W mieście bez problemu osiągniemy wynik na poziomie 6,5 litra, poruszając się naprawdę sprawnie. Dynamika jest więcej niż zadowalająca – silnik ochoczo reaguje na wciśnięcie pedału gazu i po przekroczeniu 1800 obr./min równomiernie rozwija moc aż do czerwonego pola obrotomierza.
Mazda 626 została dobrze zabezpieczona przed korozją, która atakuje jedynie tylne nadkola. Rdza na innych elementach nadwozia zazwyczaj oznacza, że były one w przeszłości uszkodzone. Kupujący muszą uważać na egzemplarze z cofniętymi licznikami, ponieważ wiele z nich przejechało w krajach Zachodniej Europy setki tysięcy kilometrów i trafia do sprzedaży w kraju ze stanem licznika poniżej 200 tys. km. Warto jednak poświęcić się poszukiwaniom, ponieważ dla kierowców ceniących komfort i bezawaryjność ciężko o lepszą alterantywę w klasie średniej. Wersja wysokoprężna odznacza się przy tym niskimi kosztami eksploatacji, kontynuując świetne tradycje japońskich Diesli.
Michał Nowakowski.
